Ричард Брэнсон. Достичь небес: Аэронавты, люди-птицы и космические старты

• «Альпина нон-фикшн», 2012
• Чтобы стать в авиабизнесе миллионером, начинать лучше миллиардером. Это слова Фрэнка Уиттла — изобретателя реактивного двигателя. Бескорыстие воздушных первопроходцев, их одержимость, граничащая с безумием, сделали наш мир таким, каков он есть. Ричард Брэнсон, всемирно известный британский предприниматель, основатель корпорации Virgin, считает, что за такими энтузиастами будущее. Эта книга — увлекательная история воздухоплавания, авиации и космонавтики. Эта книга о подвигах и победах, о мечтах, которые исполняются в небе, и об идеях, которые часто разбиваются о землю.
  Если вы мечтали рискнуть, но не решались, теперь, вслед за автором, вы не сможете устоять перед этим соблазном. Но не просто рискнуть, а еще и насладиться этим моментом. Вы научитесь смелее и реалистичнее относится к жизни, почувствуете к ней вкус и тот самый азарт, которым движет любое грандиозное начинание. Вы вспомните, что такое настоящая мечта. Вы вспомните детство и ваши сны о космосе. И да, вполне возможно вы отправитесь в настоящее космическое путешествие вместе с Ричардом Брэнсоном на его суборбитальным космическом самолете SpaceshipTwo. Кто сказал, что достичь небес невозможно?
• Купить книгу на Литресе

---

Для начала несколько историй.

Вы, вероятно, помните из греческой мифологии, как Икар, надев крылья из перьев и воска, слишком близко подлетел к солнцу; как его крылья растаяли от солнечного жара и он нашел печальный конец в волнах Эгейского моря.

На самом деле с течением времени эта история обогатилась новыми подробностями и стала более правдоподобной. Икар теперь был сыном Дедала — талантливого, но вспыльчивого и неуживчивого изобретателя, который постоянно ссорился со своими покровителями и ревновал к любому, чей талант мог соперничать с его собственным. Сестра Дедала прислала к нему в ученики своего сына Пердикса; но юноша на свою беду оказался слишком умен. Он вечно бродил где-то один, искал что-то у границы прибоя, собирал и наблюдал. Он искал в природе закономерности. Так, присмотревшись к работе змеиных челюстей, он изобрел пилу.

Дедал, среди изобретений которого числились топор, строительный отвес, коловорот и клей, почувствовал в молодом человеке соперника. В следующий раз он отправился на прогулку вместе с племянником, завел его на высокую башню, якобы полюбоваться открывающимся видом, и столкнул вниз, на камни.

Это злодеяние не сошло ему с рук. Дедал был изгнан на Крит, где поступил на службу к царю Миносу. Он построил лабиринт для самого нелюбимого отпрыска царской семьи — чудовища Минотавра — наполовину человека, наполовину быка.

Дедал потерпел поражение, но не сдавался. Он и работе внимание уделял, и Навкрате, одной из наложниц Миноса; вскоре у него родился сын Икар. Мало того что Дедал наставил Миносу рога, он раскрыл план лабиринта дочери Миноса, чтобы та могла бежать с острова с Тезеем, заморским авантюристом и вором, находившимся там в заключении. Минос, обнаружив все это, бросил в лабиринт самого Дедала вместе с Икаром,

Тут на сцене появляются крылья. Дедал сделал их две пары: одну для себя, другую для сына. Вместе они должны были перебраться на Сицилию, пролетев прямо над головами солдат царя Миноса и кораблями его многочисленного флота. Как и убитый им племянник, Дедал черпал вдохновение в природе; он связал перья с учетом их размера так, чтобы сформировать изогнутые маховые поверхности, как на крыльях настоящих птиц. Крупные перья он закрепил бечевкой, более мелкие — воском и предупредил Икара, что крылья надо беречь от воды и держать подальше от солнечного жара.

В том варианте истории, который мы слышим чаще всего, Икар выступает в роли трагического героя: романтическая фигура, он поддается колдовскому очарованию полета, устремляется к солнцу и гибнет. Мы легко забываем, с чего началась эта история: крылья сделал его отец.

Дедал успешно перелетел через море и приземлился в Сицилии. Там он выстроил храм в честь Аполлона и обеспечил себе покровительство местного царя. Когда Минос его выследил, Дедал при помощи своего нового покровителя убил и его.

Конечно, это всего лишь легенда. Но у всякой легенды есть реальные истоки. Люди, из поколения в поколение передававшие эту легенду, знали кое-что о происхождении идей. Они знали, как важно наблюдать и изучать; описывая пилу Пердикса и крылья Дедала, они наглядно демонстрировали, что инженеры черпают вдохновение в природе. Они знали, какой характер и какая уверенность в себе требуются человеку, чтобы изобретать и делать что-то новое и каким-то образом получать вознаграждение за свои труды. Они знали, как легко покровители ссорятся с мастерами, как обиды и предательства разрушают самые чудесные планы.

Еще одна история. С 1630 по 1632 г. некто Хезарфен Ахмед Челеби восемь или девять раз пролетел над контрольной площадкой в стамбульском районе Окмейданы на орлиных крыльях, «пользуясь силой ветра». Султан Мурад IV был так поражен, что дал Хезарфену за труды мешок золотых, а затем объявил: «Это страшный человек. Он способен сделать все, что захочет. Не стоит держать при себе таких людей». И Челеби вместе с его новообретенным богатством с почетом, но без промедления препроводили в Алжир, в изгнание.

В истории полно проектов полномасштабных летательных аппаратов, предназначенных для полета человека. Если ни один из них не смог оторваться от земли сколько-нибудь осмысленным и надежным способом, то не потому, что человеку не хватало для этого знаний. Некоторые из летательных аппаратов Леонардо да Винчи вполне могли бы взлететь, если бы в распоряжении тогдашних мастеров были легкие и прочные материалы. Причем материалы не слишком сложные: обычного шелка или бумаги, пропитанных лаком, было бы вполне достаточно, чтобы наполнить небо над Флоренцией и Миланом времен Возрождения дельтапланами и персональными летательными машинами.

И это не были бы первые летательные аппараты в истории человечества: в Китае дельтапланы — или скорее воздушные змеи, способные поднять в воздух человека, — появились, вероятно, уже к IV в. и наверняка существовали при императоре Северной Ци Вэнь Сюань-ди (пр. 550–559 гг.); известно, что он использовал для испытания подобных аппаратов преступников, приговоренных к смертной казни. В одной поразительной книге, написанной не менее чем за два века до этого, даже есть описание летательного аппарата с вращающимся крылом: «Те изготовили летающие повозки из древесины унаби, используя ремни из бычьих шкур, прикрепленные к вращающимся лопастям так, чтобы устройство двигалось».

Конечно, соблазнительно представить себе древних китайцев, летавших по небу в таких сооружениях, но, скорее всего, это были модели — что заставляет нас перейти к следующей истории.

— Джентльмены, — объявил Харди Крюгер, — я осмотрел наш самолет.

Не говоря уже о прекрасной игре актеров и великолепном составе, начиная с Джеймса Стюарта и Ричарда Аттенборо в главных ролях, я считаю, что фильм «Полет феникса» (1965) — один из самых глубоких и значительных фильмов об авиации за все время существования кинематографа. Никаких претензий. В конце концов, этот фильм — простая приключенческая лента, переносящая на экран сколь простой, столь же и захватывающий роман плодовитого, но почти забытого сегодня писателя Эллистона Тревора.

Время действия — середина 1960-х гг. Старый грузовой самолет Fairchild вывозит нефтяников из Сахары, как вдруг налетает песчаная буря. Один двигатель захлебывается песком и глохнет. Затем песок одолевает и второй двигатель, и самолет падает далеко в стороне от маршрута, посреди самой засушливой, негостеприимной и редко посещаемой части пустыни. Это завязка сюжета, показанная до титров. По-настоящему интересно то, что происходит дальше. Сюжет организован так, что о пропаже самолета никто во внешнем мире даже не догадывается. Выжившие в катастрофе люди не могут выйти из пустыни пешком. Все, что они могут, — это сидеть на месте и ждать смерти. А тем временем молодой, наглый и совершенно несимпатичный немец (лучшая роль Харди Крюгера, мне кажется) слоняется вокруг самолета кругами, обжигает пальцы о раскаленную солнцем обшивку, где-то поглаживает, где-то стучит, — в общем, сводит всех с ума. Что его герой Дорфман пытается сделать? Он — авиаконструктор, он ищет способ выбраться из ловушки. Осмотрев самолет, он решает, что после крушения там осталось достаточно исправных деталей, чтобы построить из них новый летательный аппарат. Но если сумасшедшая работа не убьет оставшихся в живых, то собранный на живую нитку самолет сделает это наверняка, считают остальные. Но лучше умереть от работы, чем пассивно ждать смерти, так что они начали. Однако есть кое-что, о чем Дорфман забыл упомянуть. Дело в том, что в своей жизни он конструировал только модели самолетов и никогда не имел дела с настоящими. Доводы, которые приводит Дорфман в свою защиту, когда этот факт наконец выходит наружу, просто прелесть. Потный и перепуганный конструктор произносит целую речь — слишком длинную и рваную, чтобы приводить ее здесь; по существу, он пересказывает своим слушателям историю авиации. Всеми великими достижениями авиация обязана моделям, говорит он и перечисляет их.

Самое прекрасное в этой речи — то, что она правдива от начала до конца. Модели самолетов начали летать куда раньше, чем люди. Были ли времена в истории человечества, когда дети не играли летающими модельками? Африканец по происхождению, писатель и судья Авл Геллий, творивший во II в. н. э., находит множество свидетельств, подтверждающих историю Архита (428–347 гг. до н. э.), друга философа Платона и создателя математических основ механики: «Ибо не только многие видные греки, но и философ Фаворин, наиболее кропотливый исследователь древних записей, совершенно определенно утверждали: Архит изготовил деревянную модель голубя с такой изобретательностью и искусством, что голубь летал; он был прекрасно уравновешен при помощи грузиков, а двигался посредством тока воздуха, заключенного и скрытого внутри». Если это правда, то «голубь» Архита был первым известным нам искусственным самодвижущимся летающим устройством; это была модель самолета в форме голубя с паровым приводом!

В Средние века широко расставленные крылья мельниц подсказали человеку идею сначала игрушечной вертушки на палочке, а затем и своеобразного игрушечного вертолета, который впервые появился во фламандской рукописи, датируемой 1325 г. Когда братья Райт были детьми, такой вертолетик можно было встретить в любой лавке игрушек. Винт, который раскручивали при помощи резиновой ленты, поднимал игрушку в воздух метров на пятнадцать. А познакомившись с конструктором космических аппаратов Бертом Рутаном, мы убедимся в том, что модели и сегодня не потеряли своего значения: они точно так же необходимы, как раньше, и точно так же вдохновляют изобретателей.

Большинство людей мечтает увидеть Землю из космоса. Мне ли не знать: я один из таких людей. Билет на будущий суборбитальный полет корабля компании Virgin Galactic обойдется вам в $200 000. Но чтобы почувствовать единство с Землей и всем земным человечеством, не обязательно платить такие деньги. Я был бы очень рад, если бы вы когда-нибудь присоединились к нам на борту Virgin Galactic, и мы очень стараемся сделать полет на этом корабле доступным для каждого; но для начала я советую вам побаловать себя и полетать на воздушном шаре за 89 фунтов.

Воздушные шары известны уже давно, но даже во времена моего детства покататься на шаре для собственного удовольствия обычному человеку было очень непросто. Воздушные шары были игрушкой только для богатых примерно до 1960 г., когда американский инженер по имени Эд Йост придумал более дешевый способ изготовления безопасных аэростатов на горячем воздухе — монгольфьеров; для самого шара он использовал нейлоновую ткань, а для нагрева воздуха — газовую горелку. Дон Кэмерон, инженер компании Bristol Aeroplane Company, привез идеи Йоста в Европу, и его первый тепловой аэростат Bristol Belle поднялся в воздух над британской авиабазой Вестон-он-зе-Грин 9 июля 1967 года. Летом, видя над головой проплывающий воздушный шар, вы можете быть уверены, что это шар той самой оригинальной конструкции Йоста и Кэмерона. Фестивали воздушных шаров привлекают множество людей, как энтузиастов воздухоплавания, так и просто любопытных. Часто эти фестивали носят чисто местный характер, но есть среди них и серьезные мероприятия. Самый крупный и знаменитый из них — фестиваль в Альбукерке (штат Нью-Мексико), где несколько сотен аэронавтов выпивают озера пива, а в воздухе творится такое, что в XIX в. об этом кричали бы заголовки всех крупнейших газет.

Братство аэронавтов — гордые, тесно связанные между собой люди; они не слишком распространяются о богатых искателях приключений и корпоративных спонсорах, которые обеспечивают большинство попыток установить мировые рекорды. Аэронавты серьезно относятся к своему увлечению и не любят, когда над ними подшучивают. Спортивное воздухоплавание — всепоглощающее занятие, и соревнования в нем проходят по точным и сложным правилам. Очень непросто пролететь 16 км примерно за час и пройти в нескольких метрах от заранее установленной вешки, если вами управляют лишь ветры на разных высотах. Некоторые предпочитают летать на дальние расстояния и участвовать в гонках на аэростатах, наполненных гелием. Самые известные из таких соревнований — кубок Гордона Беннета, — инициировал в 1906 г. Джеймс Гордон Беннет-мл., издатель New York Herald и человек, профинансировавший экспедицию Стэнли на поиски Ливингстона. Полеты на монгольфьерах и на гелиевых аэростатах — два разных вида спорта, в чем у нас еще будет возможность убедиться. В каждом из них есть свои чемпионы и устанавливаются свои рекорды. Новичку все это может показаться путаным и непонятным.

Я пришел в воздухоплавательный спорт, можно сказать, с черного хода. До того момента, как мне позвонил конструктор аэростатов Пер Линдстранд, я имел о них очень смутное представление, — разве что видел в фильме по роману Жюля Верна «Вокруг света в 80 дней», как актер Кантинфлас, перегнувшись через борт плетеной корзины, подхватывает со склона Маттерхорна пригоршню снега, чтобы шампанское Дэвида Нивена не перегрелось. (Там Филеас Фогг, огибая мир, успел воспользоваться всеми средствами передвижения, какие только можно представить, но как раз полет на воздушном шаре принес катастрофические результаты — путешественники вернулись назад.)

Конструкторская карьера Пера началась в шведских ВВС, а первый его полет на шаре в начале 1970-х гг. продолжался всего несколько секунд. «Меня сняли с полетов по состоянию здоровья, — вспоминал он в интервью Тому Хэмилтону из журнала Balloon Life в 1998 г. — И кто-то побился со мной об заклад, что до конца года я не перелечу даже аэродром. Все знали, что раньше Нового года врач не выпустит меня в полет. Но в декабре я соорудил кустарный воздушный шар и перелетел на нем через взлетную полосу».

После этого Пер работал на Saab и Lockheed. Когда один из его соседей в Швеции купил себе воздушный шар из Великобритании — самый что ни на есть современный, — Пер не поверил своим глазам. Неужели это — последнее слово техники? Одного взгляда оказалось достаточно, чтобы понять: он может сделать лучше. Насколько лучше, стало ясно в начале 1980-х гг.

Воздушные шары Пера — технически сложные аппараты, но меня всегда поражала ткань, которую он использовал для своих оболочек. Они были сделаны из какой-то безумной пластифицированной и металлизированной штуки, непрерывно улучшающийся рецепт которой он никогда ни с кем не обсуждал. Его ткань была невероятно тонкой, легкой и прочной. Она и должна была быть такой, если учесть, как он собирался ее использовать: Пер считал, что мы с ним сможем пересечь на его шаре Атлантический океан.

Он позвонил мне в 1986 г., через несколько дней после того, как я выиграл Голубую ленту Атлантики — быстрее, чем кто бы то ни было прежде, пронесся через океан на судне Virgin Atlantic Challenger II, — адском гибриде гоночной яхты и межконтинентальной баллистической ракеты. (После того как мне удалась эта безумная затея, я почти поверил, что мне что угодно сойдет с рук.)

Прежде чем лететь с Пером, я должен был получить права на управление аэростатом, так что я поехал в Испанию и поступил под неусыпное око преподавателя Робина Бэтчелора. От того дня в моей памяти сохранились два очень живых воспоминания, полностью противоречащих друг другу. Я с самого начала был очарован. Я был поражен тем, как величаво и спокойно, как естественно поднимались в воздух громадные шары — совершенно беззвучно и без всяких моторов. Как воодушевляла возможность оторваться от жесткой и полной раздражителей земной жизни и отдаться на волю ветров! Пролетая над испанской провинцией, я без труда воображал, что ветер несет меня не только сквозь пространство, но и сквозь время в какой-то уютный уголок нашей истории.

В этот момент я чувствовал себя абсолютно несчастным. Почему этот человек на меня орет? Я как будто снова попал в школу! Зачем, черт побери, я ввязался в это дело? Я с пятнадцати лет был сам себе хозяином и всегда старался жить так, чтобы мне больше никогда в жизни не пришлось сдавать проклятых экзаменов. А тут вдруг на тебе! Снова под властью учителя! И на меня орут! Опять!

Я учился летать на аэростатах так же, как учился всему в жизни: на практике. Уроки Робина Бэтчелора дали мне основы теории, да и Пер поначалу внимательно за мной приглядывал. Ни один из них никогда не сказал бы, что искусство управления шаром давалось мне легко. Я осваивал его в деле. Большинство аэронавтов — и большинство пилотов — осваивают навыки понемногу, постепенно, в течение нескольких лет. У меня все было иначе. Поскольку я работал с Пером, практически весь опыт я приобретал во время наших путешествий, продолжавшихся по несколько дней. Вследствие этого я очень быстро превратился в одного из самых опытных аэронавтов мира.

Я обожаю аэростаты, и до сих пор у меня есть один собственный шар — простой монгольфьер с плетеной корзиной. Если вдруг захочется полностью уйти от этого мира, больше ничего и не нужно. На шаре никто вас не побеспокоит. Никто не сможет вас удержать. Даже вы сами не сможете испортить себе жизнь. От вас ничего не зависит. Поднимаясь на шаре в воздух, вы отдаетесь на ветров, и они влекут вас куда хотят. Я всегда старался заранее планировать и режиссировать свои попытки побить мировые рекорды и тем не менее, после всех тревог и затраченных усилий, испытывал невероятную радость от ощущения собственной пассивности: человеческий мусор, влекомый ветром бог знает куда.

А сегодня, скажите, доверились бы вы мне, позволили бы увлечь себя наверх, прочь от надоевшей земли? Может быть, вы хотите напомнить мне о том, как мне поддерживать связь с диспетчерской службой? (Я ни за что на свете не вспомню всю ту канительную и пустую процедуру, которую нужно проделать, чтобы безопасно пролететь над обычным аэропортом.) В остальном вы в надежных руках. Позвольте пригласить вас на прогулку.

Мы с вами стоим в плетеной корзине, надежно заякоренной на земле. Над нами гигантская перевернутая капля из тонкой ткани, прикрепленная к корзине прочными канатами. Это оболочка нашего аэростата. Нижняя часть капли открыта, и время от времени я включаю газовую горелку — почти такую же, как в газовой плите на кухне, — и наполняю оболочку горячим воздухом. Вообще, эта горелка — наше единственное средство управления полетом. Так каким же образом (спрашиваете вы, пока текут минуты подготовки) собираемся мы оторваться от земли?